Проблема с транзитом грузов через Красное море угрожает интересам России

Участившиеся атаки хуситов на суда в Красном море пока никак не сказались на планах российских нефтяников, которые продолжают активно транспортировать сырье по этому небезопасному маршруту. Однако для глобального рынка грузоперевозок ситуация складывается настолько опасная и непредсказуемая, что в стороне не останется никто. интересы российского бизнеса будут неизбежно затронуты. вопрос – в какой степени?

фото: Global Look Press

Сегодня около 12% международных контейнерных перевозок и 10% поставок нефти осуществляются именно этим водным путем, который соединяется со Средиземным морем через Суэцкий канал. По оценкам старшего аналитика Виктора Катоны из компании Kpler, для России этот маршрут имеет стратегическое <span class="wp-tooltip" title="Обобщенная форма отражения индивидом общественно-исторического опыта Запечатлено в схемах действий понятиях социальных ролях нормах и ценностях Система значений индивида обусловливает управление процессами его деятельности": через него идет более половины морского экспорта российской нефти, или около 2 млн баррелей в сутки (б/с), включая Urals и арктические сорта.

Между тем, транзит грузов через Суэцкий канал из соображений безопасности приостановили по меньшей мере 12 судоходных компаний. В их числе: итало-швейцарская Mediterranean Shipping Company, французская CMA CGM и датская AP Moller-Maersk. На днях их примеру последовал британский нефтяной гигант BP. И теперь перевозчикам приходится использовать намного более длинный маршрут – через мыс Доброй Надежды на южной оконечности Капского полуострова в ЮАР. Это ведет к удорожанию логистики и увеличению сроков доставки грузов на несколько недель.

Первое нападение на коммерческое судно произошло 19 ноября. Йеменская групировка сообщила о захвате принадлежащего израильскому бизнесмену сухогруза Galaxy Leader, шедшего под флагом Багамских островов, вместе с экипажем из 25 человек. Хуситы заявили, что не освободят людей до тех пор, пока Израиль не прекратит боевые действия в секторе Газа. С того момента в районе Красного моря было зафиксировано 17 случаев нападений на гражданские суда с применением беспилотников и противокорабельных ракет. Последний по счету инцидент произошел 18 декабря: танкер Swan Atlantic, шедший под флагом Каймановых Островов, подвергся ракетному обстрелу у берегов Йемена. Фактически, таким образом хуситы стали оказывать давление уже не столько на Еврейское <span class="wp-tooltip" title="1 Политическая целостность обладающая единой системой управления общественными делами созданная национальной или многонациональной общностью народом на определенной территории 2 Система институтов органов посредством которы, сколько на международный бизнес. В итоге объем перевозок через Красное море упал на 35%.

«Конечно, логистика будет дорожать для всех, включая Россию, — говорит эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков. – До введения санкций логистические маршруты были выстроены для нашей страны самым оптимальным образом: нефть поставлялась из портов Ленинградской области в Роттердам, а из портов Новороссийска – в Южную Европу. То есть, кратчайшим путем: отгрузил в Роттердаме и быстро вернулся за новой партией. Соответственно, не возникало нужды в большом количестве танкеров. Ситуация резко изменилась после вынужденного ухода России на азиатские рынки. В Индию мы отгружаем нефть даже из балтийских портов, используя гораздо больше судов, поскольку логистическое плечо заметно удлинилось. Примерно та же история с Ираком, Саудовской Аравией, ОАЭ и другими странами, которые прежде были основными поставщиками сырья в Азию, а в 2022-м переключились на Европу».

А сегодня к этому добавилась проблема с транзитом через Красное море. И так танкеров не хватает, и так фрахт дорогой, а теперь еще и возникла необходимость доставлять грузы далеким окружным путем – через мыс Доброй Надежды. Пока она коснулась лишь западных перевозчиков: суда российских, иракских, ливийских, китайских сырьевых компаний продолжают пользоваться Суэцким каналом и Баб-эль-Мандебским проливом. Но кто знает, какой оборот примут события в дальнейшем? В любом случае, возрастающая стоимость логистики отразится на нефтяных котировках, затронув и поставщиков, и конечных потребителей.

«Впрочем, — рассуждает Юшков, — сверхвысоких цен ждать не стоит, поскольку объемы поставок останутся прежними. Вот если бы, к примеру, перекрыли Ормузский пролив (стратегически важный пролив, соединяющий Персидский залив на юго-западе с Оманским заливом на юго-востоке и далее с открытым океаном – «МК»), тогда бы часть глобальных экспортных объемов нефти вообще не смогла бы дойти от производителя к потребителю. На мировым рынке возник бы дефицит, а цена барреля точно превысила бы $100. сейчас же речь идет максимум о нескольких дополнительных долларах к стоимости каждого барреля».

вероятно, нынешняя ситуация в Красном море не продлится долго, но при всей своей потенциальной краткосрочности может оказать значительное влияние на Рынок нефти, динамику котировок и логистические маршруты. Обычно такого рода форс-мажорные факторы приводят к колебаниям цен в размере 2-3% буквально за один день (фьючерс на Brent уже превысил $80), отмечает руководитель департамента продаж и клиентской поддержки «Альфа-Форекс» Александр Шнейдерман.

Источник